Grandes obras de logística na Amazônia Legal, em pleno processo de implantação, mostram o peso da China na mudança da dinâmica econômica da região. A ferrovia Transoceânica, a Ferrovia Paraense e a Ferrogrão são alguns dos empreendimentos que, contando com financiamento chinês, mudam a paisagem da Amazônia, violam garantias fundamentais de povos indígenas e comunidades tradicionais, e ainda trazem impactos ambientais significativos.
Estes megaprojetos de infraestrutura, que incidem principalmente sobre a região da bacia do Tapajós, reúnem interesses de grupos que exploram o comércio global de commodities agrícolas visando atender a demanda chinesa por soja: especialmente, os ruralistas do Brasil Central e as grandes tradings, como as norte-americanas Bunge e Cargill, a francesa Louis Dreyfus e a chinesa Cofco – que já é a terceira maior exportadora de soja do Brasil.
A ânsia chinesa em garantir o abastecimento de matérias-primas fundamentais para a sua explosão econômica e domínio político tem impacto direto no chamado Arco Norte – que abrange os estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o escoamento de soja nessa região – teve aumento de 172,4% entre os primeiros semestres de 2012 e de 2017, com destino, sobretudo, para a China. Os investimentos são apresentados como uma alternativa à rota que sai do Mato Grosso até os portos de Paranaguá (PR).
Apoiado por senadores de diversas matizes ideológicas, o ambicioso projeto da Transoceânica, por exemplo, é visto como “essencial para o crescimento econômico, a expansão do agronegócio e as exportações” na opinião de Jorge Viana (PT-AC), endossada por Acir Gurgacz (PDT-RO), Valdir Raupp (PMDB-RO), Wellington Fagundes (PR-MT) e Eduardo Braga (PMDB-AM), que prometeram pressionar o governo em favor da ferrovia, ainda que haja dificuldades de financiamento. “Se há a disposição da China de financiar e de criar a engenharia financeira, isso nos impõe tratar do tema agora, mesmo diante da crise. O mercado hoje é a Ásia”, defendeu Jorge Viana.
A possibilidade de implementação da Transoceânica coincide com a tendência global de investimentos que tem impulsionado a infraestrutura logística dirigida ao eixo do Pacífico, com forte incidência da diplomacia chinesa, por meio de acordos bilaterais, e do capital chinês, por meio da compra de terras (sobretudo em países que permitem a compra de grandes porções de terra por entes estrangeiros), da participação em leilões de megaprojetos e do financiamento.
Os empreendimentos também ignoram a consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas, como garante a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), ratificada e incorporada na legislação brasileira no ano de 2003, no parágrafo 3º do artigo 231 da Constituição Federal e reafirmada na Declaração da ONU sobre direitos dos povos indígenas (DNUDPI), aprovada pelo Brasil em 2007.
Em carta, o povo Munduruku do médio Tapajós, diretamente afetados pela Ferrogrão, que quer ligar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao estado do Pará, exigem o respeito aos seus direitos, afirmam que não foram consultados e que “não irão mais aceitar projetos impostos ao nosso povo, sem ser discutido, sem consultar e sem considerar os impactos no nosso modo de vida, em nossos territórios, nos nossos lugares sagrados e dos nossos parentes”.
Polêmica desde o berço, a Ferrogrão fez parte das negociatas entre o presidente Michel Temer e a bancada ruralista. A Medida Provisória 758, aprovada por Temer e duramente criticada por ambientalistas, sociedade civil e o próprio Ministério Público, retirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, por onde a estrada de ferro irá passar.
Ferrovia Transoceânica
Em 2015, uma caravana com mais de 30 políticos, empresários e investidores chineses percorreu, em cinco dias, 2.100 quilômetros dos estados de Mato Grosso, Acre e Rondônia. A intenção dos diplomatas, executivos e presidentes de bancos chineses com representação no Brasil era uma só: conhecer a região onde os chineses querem construir a ferrovia transoceânica para ligar a região produtora de grãos do Brasil ao Pacífico. Após reuniões com os governadores dos três Estados, além de empresários da região, as bases do projeto estavam lançadas.
Com o custo total estimado de US$ 53 bilhões, a Ferrovia Transoceânica (ou Bioceânica) tem aproximadamente 5 mil km previstos. O trecho peruano tem extensão de 1,6 mil km e o brasileiro, quase 3,3 mil km. Ela se inicia em Campinorte (GO), passando pelo Mato Grosso, Rondônia e Acre, até chegar à fronteira peruana, cruzando a Amazônia e os Andes até o porto, na costa do Pacífico. Na direção leste, rumo ao Atlântico, pode se ligar às ferrovias Oeste-Leste e Norte-Sul.
Especulada desde o governo Lula e dinamizada pelos acordos com a China durante o governo Dilma, sua execução é complexa e cara — em especial pelo desafio em cruzar os Andes e as áreas protegidas — e com provável frete mais alto do que soluções hidroviárias ou ferroviárias rumo ao Atlântico Norte.
O estudo básico de viabilidade técnica reconhece problemas relacionados a impactos socioambientais, já que a ferrovia cortará áreas de proteção ambiental e de moradia de indígenas isolados na Amazônia. O trecho andino, com geologia adversa, também dificultou a pesquisa de engenharia para o traçado de uma rota segura nas montanhas, o que exigirá aprofundamentos.
A projeção da demanda para 2025 é de transporte de 14,5 milhões de toneladas rumo ao Oceano Pacífico e de 8 milhões de toneladas ao Atlântico. Para 2030, os números seriam de 31,3 milhões de toneladas para o Pacífico e de 19,3 milhões de toneladas para o Atlântico.
Ainda assim, em 2014 e 2015, os governos do Brasil, China e Peru assinaram memorandos com as diretrizes dos estudos de viabilidade da obra. A empresa chinesa China Railway Eryuan Engineering Group (Creec), responsável pela realização dos estudos, depois de gastar 200 milhões de reais nos levantamentos, anunciou em julho de 2016 que o megaprojeto é viável e pode ser construído em nove anos.
O trecho que ligaria a região Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, considerado mais fácil de ser construído, é visto como importante para o escoamento da produção de grãos e minérios. Segundo Bo Qiang, engenheiro responsável pelo estudo de viabilidade técnica da Creec, a China pode ajudar a financiar a construção desta etapa.
“Se comunicar primeiro com o Atlântico, a rentabilidade é maior e o investimento é melhor. Tudo isso nos orienta a pensar que, prioritariamente, é melhor começar a obra da ferrovia até o Atlântico. É mais valioso, a obra é mais simples, o prazo da obra é mais curto e o retorno de investimento é rápido”, afirmou.
O engenheiro propôs que o trabalho na parte brasileira seja feito em três etapas: primeiro concluindo a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), comunicando o Centro-Oeste e o Oceano Atlântico; depois levando a ferrovia de Campinorte (GO) a Porto Velho (RO); e por último, chegar ao Acre. Finalizada a parte brasileira e havendo retorno financeiro – como ressaltado – o trabalho a partir daí seria impulsionar o Peru a aceitar a continuação da obra.
O anúncio dos chineses também incluiu a projeção de que 37% da carga de grãos do Mato Grosso seja transportada pela ferrovia até o Pacífico, 51% pelos portos do litoral sul brasileiro e apenas 12% pelo Norte do país. Bruno Nunes Sad, diretor de infraestrutura de logística do Ministério do Planejamento, afirmou que a pasta vê a proposta da ferrovia Transoceânica “com bons olhos”, mas apontou grandes desafios a serem superados. O projeto exige um volume de investimentos que o governo não dispõe atualmente. Segundo ele, a construção em trechos, como propuseram os chineses, é o melhor caminho. “Para implantar o projeto todo de uma vez, a gente já viu que não tem retorno financeiro, e não prospectamos nenhum investidor que entrasse com capital e tivesse retorno financeiro no prazo médio esperado”, declarou.
Estão previstas para o início de 2018 as concessões das rodovias Norte-Sul e da Fiol, o trecho considerado mais viável pelos chineses, o que deve deixar ociosa a Valec Engenharia, empresa pública para a construção de ferrovias. A depender da orientação do governo, a Valec poderia atuar numa nova frente, opinou Bruno Nunes Sad: a construção a partir de Porto Velho em direção ao interior. O orçamento para as ferrovias gira em torno de R$ 1 bilhão a R$ 2 bilhões, mas essas definições precisam ser discutidas com o governo.
Em audiência pública, senadores defenderam a obra como “essencial para o crescimento econômico, a expansão do agronegócio e as exportações”. Jorge Viana (PT-AC), Acir Gurgacz (PDT-RO), Valdir Raupp (PMDB-RO), Wellington Fagundes (PR-MT) e o presidente da CI, Eduardo Braga (PMDB-AM) prometeram pressionar o governo em favor da ferrovia, ainda que haja dificuldades de financiamento. “É a oportunidade que nós temos. Eu não acredito que o Brasil tenha condições de discutir o financiamento de uma obra desse porte, mas há a disposição da China de financiar, de criar a engenharia financeira, e isso nos impõe tratar do tema agora, mesmo diante da crise. O mercado hoje é a Ásia”, defendeu Jorge Viana.
O presidente da Câmara Brasil-China, Charles Tang, assumiu os benefícios que a Lava Jato trouxe para eles. “Os chineses sabem que no passado eles nunca poderiam entrar no Brasil nesses projetos de infraestrutura, estava tudo dominado pelas empresas que hoje estão na Lava Jato. Hoje, além de poderem entrar, está tudo barato, está todo mundo sem capital, as obras estão paradas. Logicamente isso atrai eles”, disse Tang. Ele confirmou o interesse em obras de grande porte. “Para a China, nada disso é impossível”, disse. “Para todas ferrovias viáveis, a China tem interesse”, adicionou. Presença constante no Brasil desde os anos 1970, Tang trilhou carreira em bancos e no mercado financeiro, onde chegou a ser colega de trabalho do atual ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.
Ferrogrão
Em fase de consulta pública, a Ferrogrão, via Programa de Parcerias de Investimento (PPI) do governo Temer, terá extensão de 933 km, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba, com ramais em Santarenzinho, de 32 km e de 11km em Itapacura. Existe, ainda, a previsão de extensão futura da ferrovia entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km de extensão. O investimento previsto é de R$ 12,7 bilhões com prazo estimado de concessão de 65 anos. A expectativa é que, já em 2020, a demanda total de carga alocada da ferrovia alcance 25 milhões de toneladas, chegando a 42,3 milhões de toneladas em 2050.
Neste contexto, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se recusou a acatar a recomendação que apontava uma série de riscos socioambientais e aos cofres públicos, além do desrespeito a direitos de indígenas e ribeirinhos, com a realização das audiências antes das consultas aos povos afetados.
Para o MPF, é ilegal a realização de audiências públicas sem consulta e consentimento prévios, livres e informados de pelo menos 19 comunidades indígenas já identificadas ao longo do trajeto da Ferrogrão, além de ribeirinhos, agroextrativistas e outras comunidades tradicionais sujeitas a impactos. Inicialmente, estavam previstas audiências públicas apenas em Belém, Cuiabá e Brasília, o que certamente impediria a participação das pessoas diretamente afetadas pelo traçado da ferrovia, que está prevista para ligar Sinop, no Mato Grosso, a Itaituba, no Pará.
Em 04 de dezembro, cerca de 90 indígenas do povo Munduruku bloquearam as entradas da Faculdade de Itaituba, em Itaituba, no Pará, para impedir a audiência pública que discutiria a implementação da Ferrogrão. Marcada à revelia da decisão do MPF, o episódio marca a total intransigência da ANTT.
Em carta, o povo Munduruku do médio Tapajós, diretamente afetados pela ferrovia, exigem o cumprimento dos seus direitos.
“Nós não fomos consultados, os beiradeiros não foram consultados e nossos parentes de outros povos também não foram. São pelo menos 19 áreas indígenas durante todo o percurso da ferrovia que serão impactados e AUDIÊNCIA PÚBLICA NÃO É CONSULTA PRÉVIA, LIVRE E INFORMADA, não tentem nos enganar de que esse é o cumprimento da convenção 169, NÓS SABEMOS DOS NOSSOS DIREITOS!!!. (…) Nós não vamos mais aceitar que mais uma vez vocês Pariwat venham com esses projetos pensados por vocês e que querem impor para nosso povo, sem ser discutido, sem consultar e sem considerar os impactos no nosso modo de vida, em nossos territórios, nos nossos lugares sagrados e dos nossos parentes. Vocês só querem destruir, para construir empreendimentos que acabam com e a floresta, e para expandir o agronegócio na nossa região, acabando com nossas árvores e com nossa biodiversidade para colocar no lugar milhares de quilômetros de soja. NÓS NÃO VAMOS DEIXAR ISSO ACONTECER!!!”, afirmam.
Polêmica desde o berço, a Ferrogrão fez parte das negociatas entre o presidente Michel Temer e a bancada ruralista. A Medida Provisória 758, aprovada por Temer e duramente criticada por ambientalistas, sociedade civil e o próprio Ministério Público, retirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, por onde a estrada de ferro irá passar.
Criado em 2006 justamente para mitigar os conflitos intensificados pela construção da BR 163, o Parque agora serve de moeda de troca, dando lugar para a Ferrogrão. Desde o anúncio da MP, invasores foram motivados a tomar conta das áreas desafetadas.
Tapajós sob ataque
Toda essa pressão vem impulsionada pela alta demanda do mercado chinês e o entorno do rio Tapajós é uma das áreas mais afetadas.
Segundo um relatório da ActionAid e da Federação de Órgãos para Assistência Social e Educacional (Fase), a região do médio Tapajós, no noroeste do Pará, está em vias de receber cerca de 20 novos portos privados para o transporte de grãos ao longo da próxima década. De acordo com o estudo, os investimentos no corredor logístico têm gerado uma supervalorização fundiária, pressionado comunidades tradicionais a deixarem suas terras, favorecido a concentração de renda e alterando a paisagem de uma região que é considerada um dos maiores mosaicos de áreas protegidas no mundo, com seis milhões de hectares de terra.
“O Tapajós se tornou a rota mais almejada da soja brasileira, com a expansão mais dinâmica em curso no Brasil, e a demanda chinesa é o fator determinante para isso“, diz Diana Aguiar, assessora nacional da Fase e autora da pesquisa “A geopolítica de infraestrutura da China na América do Sul: Um estudo a partir do caso do Tapajós na Amazônia brasileira”.
Um exemplo dessa pressão é o preço da terra no entorno do município de Itaituba, epicentro dos investimentos, que explodiu, gradualmente afastando populações tradicionais das margens do rio, onde lotes de terra chegaram a ter valorização de 2.000% na última década.
A Cargill ilustra bem essa especulação. Em 2011, a empresa comprou em Itaituba a propriedade de 70 hectares para a construção de sua Estação de Transbordo de Cargas – ETC por 3 milhões de reais. O vendedor tinha comprado o imóvel rural de um agricultor por 20 mil reais em 2003. Em junho de 2015, a Cargill recebeu outra propriedade em Itaituba da empresa Reicon — Rebelo Indústria, Comércio e Navegação LTDA para quitar uma hipoteca entre ambas. O valor atribuído ao imóvel para efeitos da transação foi de 4 milhões de reais. A Reicon havia adquirido esta propriedade de 6 hectares em 2001 por 30 mil reais.
Os megaprojetos de infraestrutura que incidem sobre a região da bacia do Tapajós – e impactam dezenas de povos indígenas e comunidades tradicionais pelo caminho – são apresentados como uma alternativa à rota que sai do Mato Grosso até os portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), mais distante e com maior tempo de espera para o embarque das commodities.
Estes investimentos reúnem os interesses de ruralistas do Brasil Central, das grandes tradings – sobretudo as norte-americanas Bunge e Cargill e a francesa Louis Dreyfus – que exploram o comércio de commodities agrícolas globalmente, e da demanda chinesa por soja.
“A população se queixa do aumento de atropelamentos, poluição, engarrafamentos e da exploração sexual de menores nos postos de triagem. São empreendimentos que chegam por razões completamente alheias à logica territorial. As comunidades locais passam a ser vistas como uma pedra no caminho da soja”, acrescentou Aguiar para a BBC.
De acordo com Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o escoamento de soja pelo chamado Arco Norte – que abrange os estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão – teve aumento de 172,4% entre os primeiros semestres de 2012 e de 2017. Dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil mostram que o Arco Norte escoou 23,8% das 96,9 milhões de toneladas de grãos produzidos no país na safra 2016/2017. Desse total, somente o corredor Tapajós escoou 2,67 milhões de toneladas.
Ferrovia Paraense
Sozinha, a Ferrovia Paraense cruzará 16 cadeias produtivas que movimentam 55 produtos para exportação, compondo um volume potencial de carga de mais de 100 milhões de toneladas, além de novas linhas para o transporte de passageiros. De ponta a ponta, com quase 1.400 km de extensão, a ferrovia passará por 23 municípios, tendo como polos Barcarena, Marabá e Santana do Araguaia. Isso deve acelerar o escoamento de commodities para o mercado internacional.
Com custo estimado em R$ 14 bilhões e leilão previsto para fevereiro de 2018, o financiamento do projeto deve ser feito pelo BNDES e pela China Railways Corporation (CREC). No fim de novembro, uma comitiva do governador Simão Jatene (PSDB-PA) assinou em Brasília um compromisso de cooperação para viabilizar o projeto.
Nos últimos dois anos, o governador Jatene e seus secretários fizeram uma verdadeira maratona de reuniões, audiências e encontros com mais de 100 investidores, grandes empresas, tradings brasileiras e internacionais para apresentar a proposta da ferrovia. Como resultado, nove grandes empresas produtoras de grãos e minérios assinaram um compromisso de contratação de carga, garantindo a viabilidade econômica da obra. Entre essas empresas estão Vale, Norks Hydro, Mineração Irajá, Alloys Pará, Araguaia Níquel Mineração, Cevital e Alubar Metais e Cabos.
O objetivo é criar uma conexão da Ferrovia Norte-Sul com um complexo portuário que garanta o embarque mais rápido – e mais barato – dos produtos destinados aos mercados da Europa, Ásia e América do Norte. O projeto encurta o caminho entre o Brasil e os portos de Rotterdam, Xangai, Miami e Los Angeles. Essa conexão é o Porto de Vila do Conde, em Barcarena. O traçado da Ferrovia Paraense foi planejado para ligar o Porto de Vila do Conde, no nordeste do Estado, às regiões paraenses de alta performance na produção mineral, agrícola e pecuária, no sudeste e sul do Pará.
Isso permitirá conectar a Ferrovia Paraense à estrada de ferro Carajás, à altura de Marabá, e à ferrovia Norte-Sul, a partir de um ramal a ser construído entre Novo Progresso e Açailândia. Essas conexões encurtam o caminho do minério exportado pela Vale a partir da Serra de Carajás; e atendem os produtores de grãos de Tocantins e de Mato Grosso, que buscam uma saída pelo Arco Norte menos congestionada e dispendiosa que o tradicional caminho pelos portos de Santos e Paranaguá.
“A Ferrovia Paraense é um projeto importante para o Estado do Pará, decisivo para o País e estratégico para o mundo. Os paraenses sabem disso, os chineses já compreenderam, agora só falta o Brasil”, afirmou Simão Jatene.
O presidente do BNDES, Paulo Rabello de Castro, filiado ao PSC, mesmo partido de Jair Bolsonaro e Pastor Everaldo, não esconde a empolgação: “O BNDES tem o maior interesse em que esse projeto da ferrovia saia do papel e vire realidade. Vamos trabalhar para resolver isso no menor prazo possível”, garantiu Castro a Jatene.
Bastante generoso, o Relatório de Impacto Ambiental da Ferrovia Paraense, após listar e minimizar uma série de impactos socioambientais, conclui que “os impactos socioambientais positivos do empreendimento trarão benefícios tanto local (comunidades locais), como regional (crescimento da atividade econômica, melhora do nível de emprego etc.) e nacional (balança comercial, etc). À luz destas avaliações, considera-se a Ferrovia Paraense S.A. um empreendimento técnica, econômica e ambientalmente viável”.
Em nota, organizações da sociedade civil denunciaram as arbitrariedades do governo de Simão Jatene contra povos indígenas e comunidades tradicionais visando a construção da Ferrovia Paraense. “O governo do Pará decidiu, à revelia dos povos indígenas, quilombolas, camponeses e demais comunidades tradicionais, efetivar a construção da Ferrovia Paraense, um empreendimento que cortará o estado de norte a sul – desde Santana do Araguaia a Barcarena – em cerca de 1312 quilômetros, tudo para favorecer o agronegócio e as transnacionais da mineração no seu intento de atender às demandas dos grandes mercados da Europa, Estados Unidos, China e Japão, entre outros”, afirmam.
